面对拥堵,自动驾驶之外,福特依旧想给你一个完美的「驾驶体验」

作者:无脑

承诺在 2021 年推出量产版完全自动驾驶汽车,但值得注意的是,是从 L2 级别的辅助自动驾驶直接转换到实现 L4 级别的完全自动驾驶,而跳过推出实现 L3 级别的自动驾驶的汽车。

这是福特汽车一直以来对外的承诺,同时也是对实现自动驾驶一个非常独特的看法,当然原因也很简单,福特认为当汽车实现了有条件下的自动化时,几乎不需要人过多的控制,却还需要人来集中精力来应对紧急情况,这不科学啊!

当然官方回复是这样的:

极客公园采访到了福特汽车公司总裁兼 CEO Mark Fields,他表示「自动驾驶第三级技术可以理解为类似特斯拉 AutoPilot,我们对此有一些研究,但这不是我们的重点。之所以我们没有花更多资源和人力去追求第三级技术,是因为我们对于在自动驾驶过程中出现突发状况时,如何让驾驶者及时且安全地接管控制汽车有一些顾虑,这也是我们专注于研发第四级技术的原因。」

翻译一下来说就是 L3 的汽车会对驾驶者造成不好的体验,而这更有种推卸责任的感觉,所以福特希望说要么我做到最好,责任我来付,要么我给你最好的驾驶体验,责任归你。既没有驾驶,还要负责,这就有点尴尬了。

所以即便换帅 CEO,但目前来看福特的这个理念依旧没有改变。

又把这事说一遍其实是想说,最近大家也看到了,各个车场都在积极推动自家的各种 Pilot 实现,人们对 Tesla 的 AutoPilot 响应也非常不错,其实这就是很大程度上的在实现 L3 级别的自动驾驶,而这些新鲜的体验其实在对外宣传和产品竞争力上确实有不小的提升作用。而这时候福特在做什么?或者说该做什么?

所以除了投入更多资源研发 L4 级别的自动驾驶,福特也希望把 L2 级别的辅助自动驾驶做到极致。

「下一代」福特驾驶辅助技术

同时也是为了应对越来越复杂的交通情况,福特汽车已经开始在中国测试其带有车道中央保持辅助功能的先进自适应巡航系统。在今年年初,福特汽车也开始在「上海国际汽车城国家智能网联汽车试点示范区」测试两项辅助驾驶技术——「左转辅助技术」和「基于信号灯的车速引导」。

福特汽车亚太区产品开发副总裁韦盛廷(Trevor Worthington)先生阐释在国家智能网联汽车(上海)试点示范区进行驾驶辅助技术测试的重要意义.jpg

而福特也公布了他们的下一代驾驶辅助技术:

  • 交通拥堵辅助
  • 增强主动泊车辅助
  • 远程泊车
  • 自行车检测
  • 紧急转向辅助
  • 逆行报警
  • 后视广角摄像头
  • 横向来车预警及刹车辅助

而这次我们也去上海的这个示范区体验了其中的几项技术,简单和大家聊聊。

  • 「自适应巡航系统」可以持续监控前方车辆,自动调节车速以保持与前车的安全距离。同时,自适应巡航系统中的 Stop & Go 自动跟车功能还可以根据前车情况的变化自动加速或减速,使车辆保持预先设定的安全距离。同时带有车道线检测功能,辅助驾驶员保持在车道线内行驶。

福特汽车交通拥堵辅助技术能减轻驾驶员驾驶压力,优化驾驶体验.jpg

其实「自适应巡航系统」大家可能了解的都比较多了,很多汽车也都已经搭载,可能最有名的就是沃尔沃了吧,而福特在这项技术上有个比较特别的「点」就是在于车道线检测,它通过汽车是去提供转向的力,让你更容易简单的操作,但并不能帮你完全控制,这也和他对自动驾驶的看法相一致。

  • 「左转辅助技术」可利用车辆间信息交流在驾驶者左转时提醒其前方的交通情况。当驾驶者视野不清或受阻时,它提供了一层应对碰撞风险的额外保护。

福特汽车V2X车联技术实现车与公共基础设施、以及其它车辆的互联.jpg

  • 「依据交通信号灯提供优化速度建议」智能化地将车辆与道路基础设施连接在一起,使车辆能够接收交通信号灯数据,从而向驾驶者推荐能够兼顾燃油经济性和交通流量最优化的速度区间。

这两项功能其实是基于 V2X 技术来实现的。多解释一句,V2X(Vehicle to X)的概念由 V2V(Vehicle to Vehicle,车对车)及 V2I(Vehicle toInfrastructure,车对基础设施)延伸而来。而其实早在美国对于 V2X 的研究和应用已经有超过十年的历史了,但业内对通信标准一直有质疑,在通信标准确立上,一直存在两大支持阵营:

  • 一种是 DSRC 方案,专用短距离通讯(Dedicated Short-Range Communications),以 IEEE 802.11p 为基础的标准,采用专属无线频率──5.9GHz 频段内的 75MHz 频谱,简单来说就是利用类似 Wifi 来通讯,能够实现 300 米左右甚至更远的通讯距离。
  • 第二种是 LTE-V 方案,这是由通讯商为主导的通信方案。LTE-V 共用 4G 网络,各项指标更具一些优势。因为通讯通过基站,所以能够有更遥远的通讯距离。

福特汽车北美区研发工程车联网技术负责人 Mike Shulman 也告诉极客公园,这两种技术福特都在测试,但目前在示范区实验的是 DSRC 的方案,最终还需要等待行业标准的确定。

P5291379.jpg

 最后

在 2016 年,中国的车辆年销售量高达 2,800 万台,相当于去年平均每天在马路上新增约 76,000 台车。新增车辆使道路通行压力进一步增加,这就导致驾驶员失去了驾驶乐趣,而面临更大出行压力,遭遇更多交通拥堵甚至交通瘫痪的状况。

而通过这些技术的测试,福特汽车希望它们尽快应用于福特现有车辆上,为驾驶者带来更多便利,同时让自己的产品在即将被各种好的坏的自动驾驶淹没的时候,更具有竞争力,从另一个角度先来缓解驾驶疲劳,依旧带来更极致的驾驶体验。当然,我们也同样更加期待福特推出的量产版 L4 级别的完全自动驾驶汽车时给我们带来的惊喜。

作者:无脑

承诺在 2021 年推出量产版完全自动驾驶汽车,但值得注意的是,是从 L2 级别的辅助自动驾驶直接转换到实现 L4 级别的完全自动驾驶,而跳过推出实现 L3 级别的自动驾驶的汽车。

这是福特汽车一直以来对外的承诺,同时也是对实现自动驾驶一个非常独特的看法,当然原因也很简单,福特认为当汽车实现了有条件下的自动化时,几乎不需要人过多的控制,却还需要人来集中精力来应对紧急情况,这不科学啊!

当然官方回复是这样的:

极客公园采访到了福特汽车公司总裁兼 CEO Mark Fields,他表示「自动驾驶第三级技术可以理解为类似特斯拉 AutoPilot,我们对此有一些研究,但这不是我们的重点。之所以我们没有花更多资源和人力去追求第三级技术,是因为我们对于在自动驾驶过程中出现突发状况时,如何让驾驶者及时且安全地接管控制汽车有一些顾虑,这也是我们专注于研发第四级技术的原因。」

翻译一下来说就是 L3 的汽车会对驾驶者造成不好的体验,而这更有种推卸责任的感觉,所以福特希望说要么我做到最好,责任我来付,要么我给你最好的驾驶体验,责任归你。既没有驾驶,还要负责,这就有点尴尬了。

所以即便换帅 CEO,但目前来看福特的这个理念依旧没有改变。

又把这事说一遍其实是想说,最近大家也看到了,各个车场都在积极推动自家的各种 Pilot 实现,人们对 Tesla 的 AutoPilot 响应也非常不错,其实这就是很大程度上的在实现 L3 级别的自动驾驶,而这些新鲜的体验其实在对外宣传和产品竞争力上确实有不小的提升作用。而这时候福特在做什么?或者说该做什么?

所以除了投入更多资源研发 L4 级别的自动驾驶,福特也希望把 L2 级别的辅助自动驾驶做到极致。

「下一代」福特驾驶辅助技术

同时也是为了应对越来越复杂的交通情况,福特汽车已经开始在中国测试其带有车道中央保持辅助功能的先进自适应巡航系统。在今年年初,福特汽车也开始在「上海国际汽车城国家智能网联汽车试点示范区」测试两项辅助驾驶技术——「左转辅助技术」和「基于信号灯的车速引导」。

福特汽车亚太区产品开发副总裁韦盛廷(Trevor Worthington)先生阐释在国家智能网联汽车(上海)试点示范区进行驾驶辅助技术测试的重要意义.jpg

而福特也公布了他们的下一代驾驶辅助技术:

  • 交通拥堵辅助
  • 增强主动泊车辅助
  • 远程泊车
  • 自行车检测
  • 紧急转向辅助
  • 逆行报警
  • 后视广角摄像头
  • 横向来车预警及刹车辅助

而这次我们也去上海的这个示范区体验了其中的几项技术,简单和大家聊聊。

  • 「自适应巡航系统」可以持续监控前方车辆,自动调节车速以保持与前车的安全距离。同时,自适应巡航系统中的 Stop & Go 自动跟车功能还可以根据前车情况的变化自动加速或减速,使车辆保持预先设定的安全距离。同时带有车道线检测功能,辅助驾驶员保持在车道线内行驶。

福特汽车交通拥堵辅助技术能减轻驾驶员驾驶压力,优化驾驶体验.jpg

其实「自适应巡航系统」大家可能了解的都比较多了,很多汽车也都已经搭载,可能最有名的就是沃尔沃了吧,而福特在这项技术上有个比较特别的「点」就是在于车道线检测,它通过汽车是去提供转向的力,让你更容易简单的操作,但并不能帮你完全控制,这也和他对自动驾驶的看法相一致。

  • 「左转辅助技术」可利用车辆间信息交流在驾驶者左转时提醒其前方的交通情况。当驾驶者视野不清或受阻时,它提供了一层应对碰撞风险的额外保护。

福特汽车V2X车联技术实现车与公共基础设施、以及其它车辆的互联.jpg

  • 「依据交通信号灯提供优化速度建议」智能化地将车辆与道路基础设施连接在一起,使车辆能够接收交通信号灯数据,从而向驾驶者推荐能够兼顾燃油经济性和交通流量最优化的速度区间。

这两项功能其实是基于 V2X 技术来实现的。多解释一句,V2X(Vehicle to X)的概念由 V2V(Vehicle to Vehicle,车对车)及 V2I(Vehicle toInfrastructure,车对基础设施)延伸而来。而其实早在美国对于 V2X 的研究和应用已经有超过十年的历史了,但业内对通信标准一直有质疑,在通信标准确立上,一直存在两大支持阵营:

  • 一种是 DSRC 方案,专用短距离通讯(Dedicated Short-Range Communications),以 IEEE 802.11p 为基础的标准,采用专属无线频率──5.9GHz 频段内的 75MHz 频谱,简单来说就是利用类似 Wifi 来通讯,能够实现 300 米左右甚至更远的通讯距离。
  • 第二种是 LTE-V 方案,这是由通讯商为主导的通信方案。LTE-V 共用 4G 网络,各项指标更具一些优势。因为通讯通过基站,所以能够有更遥远的通讯距离。

福特汽车北美区研发工程车联网技术负责人 Mike Shulman 也告诉极客公园,这两种技术福特都在测试,但目前在示范区实验的是 DSRC 的方案,最终还需要等待行业标准的确定。

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 最后

在 2016 年,中国的车辆年销售量高达 2,800 万台,相当于去年平均每天在马路上新增约 76,000 台车。新增车辆使道路通行压力进一步增加,这就导致驾驶员失去了驾驶乐趣,而面临更大出行压力,遭遇更多交通拥堵甚至交通瘫痪的状况。

而通过这些技术的测试,福特汽车希望它们尽快应用于福特现有车辆上,为驾驶者带来更多便利,同时让自己的产品在即将被各种好的坏的自动驾驶淹没的时候,更具有竞争力,从另一个角度先来缓解驾驶疲劳,依旧带来更极致的驾驶体验。当然,我们也同样更加期待福特推出的量产版 L4 级别的完全自动驾驶汽车时给我们带来的惊喜。

作者: 管理员

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